1950'lerin başlarında, helikopter gövdesi yapılarının kaporta ve muayene kapakları gibi yük taşımayan bileşenlerinde cam elyaf takviyeli kompozit malzemeler kullanılıyordu, ancak bunların uygulamaları çok sınırlıydı.
Kompozit malzemelerin helikopterlerde çığır açan uygulaması 1960'larda gerçekleşti. Metal rotor kanatlarının hizmet ömrü genellikle 2000 saati aşmazken, kompozit kanatlar 6000 saatin üzerine çıkabilir, hatta sınırsız ömre sahip olabilir ve "talep üzerine- bakımı yapılabilir. Bu, yalnızca helikopter güvenliğini artırmakla kalmaz, aynı zamanda kanatların toplam kullanım ömrü maliyetini de önemli ölçüde azaltarak önemli ekonomik faydalar sağlar. Kompozit malzemelerin basit ve-kullanımı-kolay kalıplama ve sertleştirme prosesinin yanı sıra özelleştirilebilir güç ve sertlik tasarımı (sönümleme özellikleri dahil), rotor kanatlarının daha etkili aerodinamik şekil iyileştirmesine ve optimizasyonuna ve ayrıca rotor yapısı dinamiklerinin optimizasyonuna olanak tanır. 1970'lerden itibaren yeni kanat profilleri üzerine yapılan araştırmalar, bir dizi yüksek{11}}performanslı helikopter rotor kanadı kanat profillerinin ortaya çıkmasına yol açtı. Bu yeni kanat profilleri, simetrik kanat profillerinden tamamen kavisli ve asimetrik kanat profillerine geçişle karakterize edilir; maksimum kaldırma katsayısını ve kritik Mach sayısını önemli ölçüde artırır, sürükleme katsayısını azaltır ve nispeten sabit bir moment katsayısını korur. Dikdörtgenden kavisli, konik uçlara, parabolik aşağı doğru bakan uçlardan gelişmiş ince eğimli BRP uçlarına kadar rotor ucu şeklindeki iyileştirmeler, kanatların aerodinamik yük dağılımını, girdap girişimini, titreşim ve gürültü özelliklerini büyük ölçüde iyileştirdi ve rotor verimliliğini artırdı.
Ayrıca tasarımcılar, kompozit malzeme optimizasyon tasarımını rotor optimizasyon tasarımıyla birleştirerek, kanat performansı, titreşim azaltma ve gürültü azaltma gibi optimizasyon tasarım hedeflerine ulaşarak, rotor kanadı aerodinamiği ve yapısal dinamiğinin çok disiplinli entegre optimizasyon tasarımını gerçekleştirdi. Sonuç olarak, 1970'lerin sonlarında, yeni geliştirilen helikopterlerin neredeyse tamamı kompozit malzemeden kanatlara geçiş yaparken, eski metal kanat modelleri de kompozit malzemeden kanatlarla değiştirilip yükseltildi ve çok önemli sonuçlar elde edildi.
Helikopter gövde yapılarında kompozit malzemelerin kullanımına ilişkin temel hususlar şunlardır: Helikopterler karmaşık kavisli yüzeylere sahiptir, ancak yapısal yük çok büyük değildir; bu da onları yapısal hasar toleransını artırmak ve güvenli ve güvenilir kullanım sağlamak üzere kompozit malzeme işleme ve şekillendirme için uygun hale getirir; hem nakliye helikopterleri hem de saldırı helikopterleri, uçak gövdesi yapısının ağırlığının azaltılması için kompozit malzemelerin kullanılmasını gerektirir; ve çarpışmalara-dayanıklı, enerji-emici yapılara ve gizli yapı tasarımına ihtiyaç vardır.
Kompozit malzemelerBaşlangıçta kuyruk bomu, dikey kuyruk ve yatay kuyruk gibi gövde yapılarında öncelikle ağırlığı azaltmak için ve kanallı dikey kuyruklar gibi karmaşık kavisli yüzeylerin kompozit malzemeler kullanılarak kalıplanması daha kolay olduğu için kullanıldı. Ağırlığı azaltmak için çarpışmalara-dayanıklı ve enerji-emici yapılarda da kompozit malzemeler kullanılır. Ancak basit yapılara, düşük yüklere ve ince duvarlara sahip hafif helikopterler için kompozit malzemelerin kullanılması her zaman ekonomik olmayabilir.
